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Entrevista: engenheiro Fernando Macdowell sobre Linha 4 do Metrô

Ex-diretor do Metrô Rio, o engenheiro de Transportes Fernando Macdowell defende mudanças no traçado da Linha 4 do Metrô. Ele atesta que a construção da nova linha está incorrendo em gastos excessivos uma vez que a atual Estação General Osório foi implantada de forma errada, próxima à superfície em vez de ser construída na profundidade prevista originalmente (16 m). Ele afirma que a Linha 1A é um erro grave e alerta para o risco de acidentes neste ramal. “Foi criado o local propício para ocorrência de acidente, principalmente quando o intervalo praticado entre trens em cada uma das linhas 1 e 1A for de 4 minutos na entrada do “Y”, assinala na entrevista concedida ao mandato.

Qual o melhor traçado?

A partir da Estação General Osório segue para as estações Nossa Senhora da Paz, Antero de Quental, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico (Barra). Como o Leblon não é um bairro muito populoso, não é necessário construir a estação Jardim de Alah, que faz parte do projeto do governo. O traçado original do Metrô ligava Tijuca a Leblon. A linha 4, de fato, nada mais é do que a extensão da Linha 1 até a Barra da Tijuca. Este traçado não foi previsto no plano original porque, na época, viviam apenas 51 mil pessoas na Barra.

Por que é o melhor traçado?

A Linha 4, hoje em construção, comparada com a original concedida em 1998, e que até hoje não saiu do papel, não precisa implantar novo Centro de Manutenção na entrada da Barra. Poderá ser utilizado o atual Centro de Manutenção do Metrô em operação na Av. Presidente Vargas. E mais,: será mantido o valor vigente da tarifa praticada na rede metroviária. Isto porque o Poder Público assumiu 100% dos investimentos da obra civil.

A obra da Linha 4 está incorrendo em gastos desnecessários? Por que?

Evidentemente que sim, uma vez que a atual Estação General Osório foi implantada, erradamente, próxima à superfície em vez de ser construída na profundidade prevista originalmente (16 m). Por consequência, o projeto conceitual da operação da LINHA 4 ficou comprometido, e ainda agravado por outro erro mais grave que foi a implantação da Linha 1 A, inaugurada em dezembro de 2009. A linha 1 A sobrepôs na LINHA 1 também os trens da LINHA 2 que passaram a operar intercaladamente na mesma LINHA 1 entre as estações CENTRAL e BOTAFOGO.

O resultado é que as extremidades da LINHA 1 (nos trechos Saens Peña a Central, Botafogo a General Osório) e ainda toda a LINHA 2 tiveram seus intervalos entre trens congelados em 4 min se contrapondo ao headway (intervalo entre trens) no projeto original de 90 segundos (1,5 min) na LINHA 1 (com trens de 6 carros) e de 100 segundos na LINHA 2 (com trens de 8 carros). Em São Paulo, por exemplo, o headway é de 112s.

O problema é que os sistemas operacionais das LINHAS 1 e 2 são totalmente díspares, ou seja, os trens da LINHA 1 operam com PA – Pilotagem Automática – ATO-Automatic Train Operation.

Em outras palavras, na LINHA 1 o computador comanda todos os trens simultaneamente e consequentemente garante excelente nível de segurança e de regularidade dos intervalos entre trens consecutivos, diferentemente do que ocorre na LINHA 2 que é deficiente, até porque o sistema utilizado é o ATS-Automatic Train Stop, isto é, o trem que avançar o sinal devido a erro humano é parado automaticamente. Isso difere da sofisticação na LINHA1, adotada para garantir segurança e regularidade entre os trens.

A consequência técnica, é que no trecho entre as estações Central e Botafogo da LINHA 1 não se consegue intervalo de 2 min, mas sim de 3,5 min, ou seja o ganho na prática relativo ao aumento de capacidade de passageiros apenas nesse trecho é muito pequeno, de 12,5%, comparado aos 100% esperado e propalado pela Concessionária.

Comparando o Metrô do Rio com o de São Paulo e de outras grandes cidades, percebemos que o nosso não forma uma malha com linhas que se entrecortam. Que análise faz sobre o nosso sistema metroviário?

Vale apena registrar que o Rio de Janeiro é uma cidade linear por se encontrar espremida entre o mar e a montanha, razão porque todos os seus grandes eixos viários, bem como as linhas dos sistemas de transporte de massa metro-ferroviário na zona norte se apresentam com uma configuração que tende ao paralelismo, contrariamente as cidades de São Paulo e Paris que são cidades radiais e por isso mesmo terão que dispor de extensão de rede de linhas de metrô, por exemplo, maior, logo mais cara que a necessária para o Rio.

Paris, por exemplo, apresenta uma rede metroviária com 22 linhas, extensão de 213 km (15 km/linha) e transporta 3,8 milhões de passageiros por dia, da mesma forma Londres com suas 11 linhas metroviárias formam uma rede de 408 km (38 km/linha) e transporta 2,9 milhões de passageiros por dia, enquanto Nova Iorque com 22 linhas, extensão da rede de 479,6 km (21,8 km/linha), trasnporte 5 milhões de passageiros por dia .

Mesmo com essa vantagem geográfica que a natureza esculpiu, o Rio ainda tem uma população três vezes maior que Paris, mas essa população carioca está condenada a continuar a andar de ônibus disputando espaço com as vans e trafegando nos corredores viários com intermináveis congestionamentos de tráfego nos próximos 20 anos.

Isto porque, o Sistema de Transporte na cidade, e a fluidez de seu tráfego, dependem da competência operacional da Concessionária METRÔ-RIO que deveria ampliar a capacidade de escoamento das duas linhas metroviárias bastando para tal reduzir os respectivos intervalos entre trens.

Mas esse Sistema de Transporte de Massa que está sob a responsabilidade do Governo do Estado através da Agência criada para esse fim, terá que ter vontade política para convergir esforços com espírito público e bom senso para reverter essa situação.

Que erros você verifica na condução do projeto de extensão das linhas do Metrô Rio? Quais as falhas da Linha 1A?

Além de tudo que está respondido no que tange a LINHA 1 A , foi criado o local propício para ocorrência de acidente, principalmente quando o intervalo praticado entre trens em cada uma das duas linhas 1 e 1A for de 4 minutos na entrada do “Y”. Hoje, este intervalo é de 6,5 minutos. A linha 1 opera em sistema automático e a Linha 2 opera no ATS- Automatic Train Stop. É como juntar boeing com teco-teco. Quanto menor o intervalo entre os trens, maior o risco de acidente. E há pressão para diminuir este intervalo para reduzir o número de passageiros em cada composição. Hoje viajam NA HORA de pico cerca de 8 passageiros por metro quadrado quando o ideal seriam 4 passageiros por metro quadrado com tempo não superior a 25 minutos (tempo da viagem). Ou não superior ao tempo de 2 minutos, com seis passsageiros por metro quadrado, para evitar custo social.

E mais, a LINHA 1A reduziu a capacidade de escoamento de trens em relação ao projeto original das Linhas 1 e 2 de 1,5 milhão de passageiros por dia, para 600 mil, ou seja 60% a menos.

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5 respostas a Entrevista: engenheiro Fernando Macdowell sobre Linha 4 do Metrô

  1. André Andrade disse:

    Só quem depende do Metrô sabe como está precário esse meio de transporte. Saudades do antigo Metrô.

  2. wphiman disse:

    Mais impressionante do que o descaso com o dinheiro publico, e a incompetencia, isto e , a BURRICE mesmo, das autoridades em querer mudar o obvio , ja estudado e comprovadamente projetado como a melhor opcao para o RJ e pior, sem estudos tecnicos responsaveis, no que tange aos projetos tecnicos, utilisando “profissionais mediocres” para assinarem “legalmente” essas mudancas tecnicas que legitimam a incompetencia e as fraudes do superfaturamento e do excesso de gastos. Infelizmente isso nao e privilegio de nenhum partido politico em particular. e uma pena. No Brasil, ha provas contundentes de que o engenheiro Macdowell sabe o que diz.

    • Eliomar Coelho disse:

      Caro,

      É incontestável que o traçado proposto pelo Governo não atende à população. O Governo atropela os moradoes com uma decisão arbitrária e equivocada! Para não falar das incompetência suspeita.

      Abraços fraternos,
      Eliomar

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